โครงการ EV Tractor แบบใดคุ้มค่าเงินภาษีที่สุด?

ชำแหละโครงการ EV Tractor กรมการข้าว 11,677.55 ล้านบาท: รัฐซื้อเอง–อุดหนุนเอกชน–CLDO/PPPP แบบใดคุ้มค่าเงินภาษีที่สุด?

Forensic Budget Analysis of Thailand’s 11.68-Billion-Baht Rice Department EV Tractor Project: Public Ownership, Private-Service Subsidies, or a CLDO–PPPP Model—which Delivers the Best Value for Taxpayers?

ข้อมูลตรวจสอบถึงวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2569

บทนำ

การลดต้นทุนการผลิตข้าวของไทยไม่อาจพิจารณาเฉพาะราคาปุ๋ย เมล็ดพันธุ์ หรือค่าแรงเท่านั้น ต้นทุนเครื่องจักรกลและพลังงานได้กลายเป็นองค์ประกอบสำคัญมากขึ้น โดยเฉพาะในสถานการณ์ราคาน้ำมันผันผวน การขาดแคลนแรงงานภาคเกษตร และแรงกดดันให้ภาคเกษตรลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การนำรถแทรกเตอร์ไฟฟ้า หรือ Electric Vehicle Tractor: EV Tractor มาใช้ในระบบการผลิตข้าวจึงมีเหตุผลเชิงนโยบายอยู่ไม่น้อย ทั้งในมิติความมั่นคงด้านพลังงาน เกษตรคาร์บอนต่ำ และการยกระดับเครื่องจักรกลเกษตรของประเทศ

กรมการข้าวได้เสนอโครงการ “นำร่องบริหารจัดการ EV Tractor ทางการเกษตรแบบยั่งยืน” วงเงิน 11,677.5487 ล้านบาท ภายใต้กรอบเงินกู้เพื่อรองรับผลกระทบจากวิกฤตพลังงานและการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน โดยมีเป้าหมายจัดหา EV Tractor จำนวน 3,720 คัน จัดตั้ง Hub พลังงานสะอาด 575 แห่ง เชื่อมโยงศูนย์ข้าวชุมชน 1,733 แห่งใน 75 จังหวัด และให้บริการพื้นที่เป้าหมายประมาณ 2 ล้านไร่ (thansettakij⁠)

อย่างไรก็ตาม โครงการที่มีวงเงินเกือบ 1.17 หมื่นล้านบาทไม่ควรถูกตัดสินเพียงด้วยคำถามว่า “รถไถไฟฟ้าดีหรือไม่” หรือ “ราคาแพงหรือไม่” หากต้องพิจารณาว่าเงินลงทุนตลอดวงจรชีวิตก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม และประโยชน์แก่เกษตรกรเพียงพอหรือไม่เมื่อเทียบกับทางเลือกอื่น

บทความนี้จึงใช้แนวทาง Forensic Budget Analysis ในความหมายของการ “แกะรอยงบประมาณและสมมติฐานทางเศรษฐศาสตร์” มิใช่การตรวจสอบทุจริตหรือการกล่าวหาบุคคลใด โดยตรวจสอบตั้งแต่ราคาต่อหน่วย ต้นทุนต่อไร่ ต้นทุนต่อ Hub ความสอดคล้องของสมมติฐานผลประหยัด อายุแบตเตอรี่ Total Cost of Ownership หรือ TCO ตลอดจน ROI, NPV, IRR, Break-even และเปรียบเทียบสามทางเลือก ได้แก่ รัฐลงทุนและถือทรัพย์สินทั้งหมด การอุดหนุนค่าบริการเครื่องจักรจากภาคเอกชน และรูปแบบ CLDO (Community Livelihood Development Organization)/สหกรณ์/Public–Private–People Partnership หรือ PPPP

คำสำคัญ

EV Tractor; รถแทรกเตอร์ไฟฟ้า; กรมการข้าว; Forensic Budget Analysis; เศรษฐศาสตร์การเกษตร; NPV; IRR; Total Cost of Ownership; เกษตรคาร์บอนต่ำ; CLDO; PPPP; ศูนย์บริการเครื่องจักรกลเกษตร; Value for Money

1. ต้องแยก “11,677 ล้านบาท” ออกจาก “8,000 ล้านบาท” ก่อน

ประเด็นแรกที่สำคัญมากต่อการอภิปรายสาธารณะคือ ปัจจุบันมีโครงการหรือข้อเสนอนโยบายเกี่ยวกับเครื่องจักรเกษตร EV อย่างน้อยสองชุดที่ปรากฏในข่าว และไม่ควรนำตัวเลขมาปะปนกัน

ชุดแรกคือโครงการของกรมการข้าววงเงิน 11,677.5487 ล้านบาท เน้น EV Tractor สำหรับงานไถและเตรียมดิน รวมรถแทรกเตอร์ 3,720 คัน Solar + ESS, Mobile Charger, Charging Station, อาคาร Hub และระบบ Cloud/Application โดยกรมการข้าวเสนอรูปแบบให้ทรัพย์สินเป็นของรัฐและศูนย์ข้าวชุมชนใช้ประโยชน์ร่วม ขณะที่การขับรถ จัดคิว ซ่อมบำรุงและเก็บค่าบริการสามารถดำเนินการโดยผู้ให้บริการหรือผู้ประกอบการท้องถิ่น (thansettakij⁠)

ชุดที่สองคือข้อเสนอที่นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ กล่าวระหว่างลงพื้นที่กำแพงเพชรเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2569 ว่า กระทรวงเตรียมเสนอของบกว่า 8,000 ล้านบาท เพื่อจัดหารถแทรกเตอร์หรือรถเกี่ยวข้าวพลังงานไฟฟ้าประมาณ 500 คัน โดยมีแนวคิดให้เกษตรกรใช้บริการเกี่ยวข้าวฟรีหากได้รับอนุมัติ (พรรคเพื่อไทย⁠)

ณ วันที่ 13 ตุลาคม 2569 ยังไม่ควรสรุปว่าทั้งสองชุดเป็นโครงการเดียวกันหรือว่า 8,000 ล้านบาทเป็นส่วนหนึ่งของ 11,677 ล้านบาท เพราะรายละเอียดสาธารณะยังไม่เพียงพอที่จะพิสูจน์ความสัมพันธ์ดังกล่าว

นี่จึงกลายเป็น Forensic Question ข้อแรก คือ กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ต้องเปิด “Portfolio Map” ของโครงการเครื่องจักร EV ทั้งหมด เพื่อป้องกันความซ้ำซ้อนระหว่าง EV Tractor สำหรับเตรียมดิน รถเกี่ยวข้าว EV, Solar/ESS, Charging Infrastructure และแพลตฟอร์มดิจิทัล

2. เงิน 11,677.55 ล้านบาทถูกใช้กับอะไร?

จากข้อมูลรายละเอียดโครงการที่เผยแพร่ต่อสาธารณะ งบลงทุนประมาณ 11,642.68 ล้านบาทประกอบด้วย EV Tractor พร้อมอุปกรณ์ 3,720 คัน วงเงิน 6,397 ล้านบาท หรือประมาณ 1.720 ล้านบาทต่อคัน

Mobile Charger พร้อมรถบรรทุก 575 ชุด วงเงิน 2,382 ล้านบาท หรือประมาณ 4.143 ล้านบาทต่อชุด

Solar + Energy Storage System หรือ ESS จำนวน 575 ชุด วงเงิน 1,770 ล้านบาท หรือประมาณ 3.078 ล้านบาทต่อ Hub

Charging Station 575 ชุด วงเงิน 451 ล้านบาท หรือประมาณ 784,000 บาทต่อ Hub

อาคารและสิ่งก่อสร้างประกอบ 575 แห่ง วงเงิน 539.98 ล้านบาท หรือประมาณ 939,000 บาทต่อ Hub

ระบบ Cloud, Software และ Application กลางอีก 102.70 ล้านบาท

และงบบริหารจัดการในระยะหนึ่งปีประมาณ 34.86 ล้านบาท (thansettakij⁠)

สาระสำคัญคือ เงิน 11,677.55 ล้านบาทไม่ได้เป็น “ค่ารถไถ 3,720 คัน” ทั้งหมด ตัวรถคิดเป็นประมาณ 54.8% ของวงเงิน ส่วนอีกประมาณ 45.2% เป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงาน การชาร์จ อาคาร ระบบดิจิทัลและค่าใช้จ่ายประกอบ

ดังนั้น การนำ 11,677 ล้านบาทหารด้วย 3,720 แล้วกล่าวว่า “รถไถราคาคันละ 3.14 ล้านบาท” ย่อมไม่ใช่ราคาตัวรถจริง แต่เป็น Fully Loaded System Cost per Tractor

ในทางกลับกัน การอ้างเฉพาะราคาตัวรถ 1.72 ล้านบาทก็อาจทำให้ต้นทุนแท้จริงของระบบดูต่ำเกินไป เพราะรถจะไม่สามารถทำงานได้ตามแนวคิดโครงการโดยปราศจาก Solar, ESS, Charging Infrastructure และระบบจัดการ

ในทาง Forensic Budget Analysis จึงควรใช้ทั้งสองตัวเลขควบคู่กัน ได้แก่ ราคาตัวรถประมาณ 1.72 ล้านบาทต่อคัน และ ต้นทุนระบบทั้งหมดเฉลี่ยประมาณ 3.139 ล้านบาทต่อรถหนึ่งคัน

ส่วนต่างประมาณ 1.419 ล้านบาทต่อรถหนึ่งคัน คือ Infrastructure Overhead ที่ต้องพิสูจน์ว่าให้ผลตอบแทนคุ้มค่าเพียงใด

3. ต้นทุนต่อ Hub และต้นทุนต่อไร่

เมื่อกระจายวงเงิน 11,677.55 ล้านบาทไปยัง 575 Hub จะได้ต้นทุนเฉลี่ยประมาณ

20.31 ล้านบาทต่อ Hub

หนึ่ง Hub รองรับ EV Tractor โดยเฉลี่ยประมาณ 6.47 คัน เชื่อมโยงศูนย์ข้าวชุมชนประมาณ 3 แห่ง และหากพื้นที่ 2 ล้านไร่กระจายเท่ากัน จะเทียบเท่าพื้นที่ประมาณ 3,478 ไร่ต่อ Hub

เมื่อคำนวณต่อพื้นที่เป้าหมาย

11,677.55 ล้านบาท ÷ 2 ล้านไร่

เท่ากับเงินลงทุนเริ่มต้นประมาณ

5,838.77 บาทต่อไร่

กรมการข้าวระบุเป้าหมายว่าจะลดต้นทุนพลังงานในการทำนาได้เฉลี่ย 926 บาทต่อไร่ต่อปี และลดการใช้น้ำมันดีเซลได้ 38.5 ล้านลิตรต่อปี (thansettakij⁠)

หากนำเงินลงทุน 5,838.77 บาทต่อไร่หารด้วยผลประหยัด 926 บาทต่อไร่ จะได้ Simple Payback แบบหยาบประมาณ 6.31 ปี

ตัวเลขนี้ดูน่าสนใจ แต่ยังไม่ใช่คำตอบทางเศรษฐศาสตร์ เพราะเป็นการคำนวณโดยสมมติว่าไม่มีค่าซ่อม ไม่มีค่าแรง ไม่มี Battery Replacement ไม่มี ESS Replacement ไม่มี downtime ไม่มีดอกเบี้ยและไม่มีต้นทุนการบริหารตลอดอายุโครงการ

การบอกว่า “คืนทุน 6.3 ปี” จึงควรเรียกว่า Gross Payback ก่อน Lifecycle Costs มากกว่า Payback ที่สะท้อนต้นทุนทางเศรษฐกิจจริง

4. ปัญหา Utilization: รถหนึ่งคันต้องทำ 538 ไร่ไม่ใช่ประเด็นเดียว

พื้นที่เป้าหมาย 2 ล้านไร่หารด้วย EV Tractor 3,720 คัน ได้ประมาณ

537.6 ไร่ต่อคันต่อปี

หากมองเพียงตัวเลขรายปีอาจดูไม่สูง แต่การเกษตรแตกต่างจากการเดินรถสาธารณะหรือโรงงาน เพราะ Demand มีลักษณะ Seasonal Peak

ชาวนาในพื้นที่เดียวกันต้องการไถในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน หากพื้นที่ 538 ไร่ต้องถูกบริการภายใน 20 วัน รถหนึ่งคันต้องทำเฉลี่ยเกือบ 27 ไร่ต่อวัน แต่หากสภาพอากาศทำให้ช่วงทำงานเหลือเพียง 10 วัน ภาระจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 54 ไร่ต่อวัน

ดังนั้นตัวชี้วัดที่แท้จริงจึงไม่ควรเป็นเพียง “ไร่ต่อปี” แต่ต้องวัด

Effective Field Capacity × Operating Hours × Available Working Days × Peak-Season Availability

รถที่ทำได้ครบ 538 ไร่ในท้ายปีแต่ไม่สามารถเข้าถึงแปลงได้ทันเวลาที่เกษตรกรต้องปลูก อาจผ่าน KPI ทางบัญชีแต่ล้มเหลวทางเศรษฐกิจการเกษตร

งานวิจัยสมัยใหม่เรื่อง electric tractors ก็ชี้ว่าความต้องการพลังงานแตกต่างอย่างมากตามภาระงาน และแบตเตอรี่ที่เหมาะกับงานเบาอาจไม่เพียงพอสำหรับงานไถหนักต่อเนื่อง (Nature⁠)

5. Forensic Check ตัวเลข 926 บาทต่อไร่

เป้าหมายผลประหยัด 926 บาทต่อไร่ เมื่อคูณพื้นที่ 2 ล้านไร่ เท่ากับประโยชน์รวม

1,852 ล้านบาทต่อปี

กรมการข้าวยังคาดว่าจะลดดีเซลได้ 38.5 ล้านลิตรต่อปี (thansettakij⁠)

ณ วันที่ 13 ตุลาคม 2569 กระทรวงพลังงานรายงานราคาขายปลีก Diesel B7 ประมาณ 42.94 บาทต่อลิตร และ Diesel B20 ประมาณ 37.19 บาทต่อลิตร (Energy Thailand⁠)

หากใช้ราคา B7 เป็น benchmark น้ำมัน 38.5 ล้านลิตรมีมูลค่าประมาณ

1,653 ล้านบาทต่อปี

ต่ำกว่าตัวเลขประโยชน์ 1,852 ล้านบาทอยู่ประมาณ 199 ล้านบาทต่อปี

ความแตกต่างนี้มิได้หมายความว่าตัวเลข 926 บาทต่อไร่ผิด เพราะผลประโยชน์อาจรวมค่า maintenance ของเครื่องยนต์ดีเซล ค่าแรง เวลา หรือหลายกิจกรรมในการเตรียมดิน แต่แสดงว่า สูตร 926 บาทต่อไร่ควรถูกเปิดเผย

ยิ่งไปกว่านั้น ต้องหักต้นทุนไฟฟ้าและต้นทุนการผลิตไฟฟ้าจาก Solar + ESS ในเชิง lifecycle แม้แสงอาทิตย์จะไม่มีค่าเชื้อเพลิง แต่แผง Inverter ESS และอุปกรณ์ชาร์จมีต้นทุนทุนและค่าทดแทน

ดังนั้น Forensic Test ที่เหมาะสมควรแยกเป็น

Avoided Diesel Cost + Avoided Maintenance + Productivity Gain + Carbon Value – Electricity/Storage Cost – Additional Maintenance

หากไม่เห็นองค์ประกอบเหล่านี้ การประเมิน 926 บาทต่อไร่ยังไม่สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้อย่างเต็มที่

6. แบตเตอรี่คือ “ตัวแปรชี้เป็นชี้ตาย”

ข้อมูลโครงการที่เผยแพร่ผ่านสื่อยังไม่มีรายละเอียดเพียงพอเกี่ยวกับ Battery Specification เช่น ความจุ kWh, Chemistry, Number of Cycles, State-of-Health Warranty หรือ Replacement Cost

นี่ไม่ใช่รายละเอียดทางวิศวกรรมเล็กน้อย แต่เป็นหัวใจของ TCO

งานของ Siddique และคณะใน Scientific Reports ศึกษา electric tractor ขนาด 19 kW พบว่าเมื่อรับภาระหนัก อายุการใช้งานแบตเตอรี่ต่อการชาร์จลดลงอย่างชัดเจน และการทำ rotary tillage ต่อเนื่องราว 8 ชั่วโมงอาจต้องการแบตเตอรี่ประมาณ 64.8 kWh ในเงื่อนไขที่ศึกษา โดยผู้วิจัยย้ำว่าขนาด น้ำหนัก และปริมาตรของแบตเตอรี่ต้องสมดุลกับภาระงานจริง (Nature⁠)

งานทบทวนสถานะเทคโนโลยีปี 2025 ก็สรุปคล้ายกันว่า electrification ของรถแทรกเตอร์มีศักยภาพ แต่ charging strategy, renewable energy integration และความสามารถในการทำงานต่อเนื่องเป็นข้อจำกัดหลักที่ต้องออกแบบควบคู่กัน (ScienceDirect⁠)

BloombergNEF รายงานว่าราคา lithium-ion battery pack เฉลี่ยโลกปี 2025 ลดลงเหลือประมาณ US$108/kWh ขณะที่ pack สำหรับ BEV เฉลี่ยประมาณ US$99/kWh และ stationary storage ประมาณ US$70/kWh (Bloomberg New Energy Finance⁠)

อัตรา USD/THB วันที่ 13 ตุลาคม 2569 อยู่ประมาณ 33.5 บาทต่อดอลลาร์ (Investing.com ประเทศไทย⁠)

ดังนั้น battery pack 100 kWh หากใช้ benchmark US$108/kWh จะมีมูลค่าระดับ pack ราว 360,000 บาท แต่ ไม่ควรถือเป็นราคาเปลี่ยนแบตเตอรี่ EV Tractor ของกรมการข้าว เพราะ replacement system ยังต้องรวม BMS, housing, cooling, labour, logistics, warranty และ margin ของผู้จำหน่าย

บทความนี้จึงใช้สมมติฐาน 450,000 บาทต่อรถหนึ่งคัน ใน Base Case เพียงเพื่อ Stress Test

ถ้าต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่รถทั้ง 3,720 คัน มูลค่าจะประมาณ

กรณีต่ำ 300,000 บาทต่อคัน = 1,116 ล้านบาท

กรณีฐาน 450,000 บาทต่อคัน = 1,674 ล้านบาท

กรณีสูง 600,000 บาทต่อคัน = 2,232 ล้านบาท

และตัวเลขทั้งหมดนี้ยังไม่รวม replacement ของ ESS จำนวน 575 แห่ง

เพราะฉะนั้น TOR ควรกำหนด Battery Lifecycle Guarantee เช่น จำนวน cycle, operating hours, State of Health ขั้นต่ำ และเงื่อนไข replacement warranty อย่างชัดเจน แทนการรับประกันรถในภาพรวมเพียงไม่กี่ปี

7. ROI, NPV และ IRR: เมื่อใส่ Lifecycle Cost ภาพเปลี่ยน

เพื่อประเมินความคุ้มค่าเชิงเศรษฐศาสตร์ บทความนี้สร้าง Scenario Model มิใช่ตัวเลขอย่างเป็นทางการของกรมการข้าว โดยใช้ระยะเวลา 15 ปี Discount Rate 6% พื้นที่ให้บริการ 2 ล้านไร่ต่อปี ผลประโยชน์ 926 บาทต่อไร่ หรือ 1,852 ล้านบาทต่อปี

กำหนดค่า O&M สมมติฐานฐานที่ 4% ของเงินลงทุน หรือประมาณ 467.1 ล้านบาทต่อปี และสมมติเปลี่ยนแบตเตอรี่รถในปีที่ 8 ที่ 450,000 บาทต่อคัน หรือ 1,674 ล้านบาท

ยังไม่ใส่มูลค่าคาร์บอนเครดิตและ residual value เพื่อหลีกเลี่ยงการประเมินด้านบวกสูงเกินไป แต่ในอีกด้านหนึ่ง สมมติฐาน O&M 4% ก็ยังเป็นเพียงค่า stress test มิใช่ข้อมูลจาก TOR

ถ้าพิจารณา Gross ROI ก่อนหัก O&M จะได้

1,852 ÷ 11,677.55 = 15.86% ต่อปี

หลังหัก O&M 4% จะเหลือ Net Operating Return ประมาณ

11.86% ต่อปี

แต่เมื่อนำกระแสเงินสด 15 ปีและค่าเปลี่ยนแบตเตอรี่ปีที่ 8 มาคำนวณ จะได้ประมาณ

NPV ที่ Discount Rate 6% = +723 ล้านบาท

IRR = 6.95%

Simple Payback = ประมาณ 9.6 ปี

และ Discounted Payback = ประมาณ 13.8 ปี

ความหมายทางเศรษฐศาสตร์คือโครงการยัง “ผ่าน” Base Case แต่ผ่านด้วยระยะห่างค่อนข้างน้อย เพราะ NPV บวกเพียงประมาณ 6% ของ CAPEX เริ่มต้น

โครงการประเภทนี้จึงจัดอยู่ในกลุ่มที่ผลลัพธ์ไวต่อสมมติฐานมาก

8. Sensitivity Analysis: เปลี่ยน O&M เพียงไม่กี่จุด ผลกลับข้าง

หากใช้กรณี Optimistic คือ O&M 2% ต่อปีและแบตเตอรี่ replacement เพียง 300,000 บาทต่อคัน แบบจำลองให้ NPV ประมาณ

+3.34 พันล้านบาท

และ IRR ประมาณ 10.2%

ถือว่าความคุ้มค่าค่อนข้างชัดเจน

แต่ Base Case ที่ O&M 4% และแบตเตอรี่ 450,000 บาท ได้

NPV +0.72 พันล้านบาท และ IRR 6.95%

เมื่อเข้าสู่ Stress Case คือ O&M 6% และแบตเตอรี่ 600,000 บาทต่อคัน ผลกลับกลายเป็น

NPV ประมาณ −1.90 พันล้านบาท

และ IRR เหลือประมาณ 3.4%

ต่ำกว่า Discount Rate 6%

นี่คือเหตุผลว่าทำไมรัฐบาลไม่ควรตัดสินโครงการจาก CAPEX หรือราคาตัวรถเพียงอย่างเดียว

คำถามสำคัญกว่าคือ

ใครรับความเสี่ยงหากค่าซ่อมสูงกว่าคาด?

ใครจ่ายเมื่อแบตเตอรี่เสื่อม?

ผู้จำหน่ายรับประกัน availability กี่เปอร์เซ็นต์?

ถ้าเทคโนโลยีล้าสมัยใน 5–7 ปี รัฐรับ residual-value risk หรือไม่?

9. Break-even ที่แท้จริงอยู่ใกล้ 926 บาทอย่างน่ากังวล

เมื่อนำ CAPEX, O&M 4% และ replacement battery ในปีที่ 8 มาคำนวณเป็น Equivalent Annual Cost ตลอด 15 ปี จะได้ประมาณ

1,778 ล้านบาทต่อปี

เมื่อหารด้วยพื้นที่ 2 ล้านไร่ เท่ากับ

ประมาณ 889 บาทต่อไร่ต่อปี

ขณะที่โครงการตั้งเป้าผลประโยชน์ 926 บาทต่อไร่ต่อปี

Margin จึงเหลือเพียงประมาณ

37 บาทต่อไร่

หรือประมาณ 4% เท่านั้น

กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากตัวเลข 926 บาทคลาดเคลื่อนลงเพียงเล็กน้อย หรือ O&M สูงขึ้น หรือต้องเปลี่ยน ESS เพิ่ม ความคุ้มค่าอาจพลิกจากบวกเป็นลบ

เมื่อคิดตามตัวเลขนี้ โครงการต้องสร้างประโยชน์ได้ประมาณ 96% ของเป้าหมาย จึงจะผ่าน break-even ใน Base Case

ถ้าเพิ่มภาระ replacement ของ ESS บางส่วน break-even อาจขยับเข้าใกล้ 900 บาทต่อไร่ และต้องรักษาพื้นที่ให้บริการในระดับประมาณ 1.9 ล้านไร่ต่อปี

ดังนั้น Utilization Risk คือความเสี่ยงทางการคลังที่สำคัญไม่แพ้ราคารถ

10. Cost per Farmer: ยังมีข้อมูลที่หายไป

โครงการระบุพื้นที่ 2 ล้านไร่ ศูนย์ข้าวชุมชน 1,733 แห่ง และเป้าหมายฝึกอบรมเกษตรกร/แรงงาน 51,990 ราย (thansettakij⁠)

แต่ตัวเลขที่สำคัญกว่าคือ

Unique Farmer Beneficiaries

ซึ่งควรระบุว่าเกษตรกรกี่ครัวเรือนจะได้รับบริการจริงในแต่ละปี

หากสมมติพื้นที่เฉลี่ย 10 ไร่ต่อครัวเรือน พื้นที่ 2 ล้านไร่จะเทียบเท่าประมาณ 200,000 ครัวเรือน และ CAPEX จะเท่ากับประมาณ 58,388 บาทต่อครัวเรือน

ถ้าเฉลี่ย 16 ไร่ จะเหลือประมาณ 125,000 ครัวเรือน หรือ 93,420 บาทต่อครัวเรือน

หากเฉลี่ย 25 ไร่ จะเหลือประมาณ 80,000 ครัวเรือน หรือประมาณ 145,969 บาทต่อครัวเรือน

ตัวเลขเหล่านี้เป็นเพียง Scenario ไม่ใช่จำนวนผู้ได้รับประโยชน์จริง แต่ทำให้เห็นว่าการรายงานเพียง “พื้นที่ 2 ล้านไร่” อาจยังไม่เพียงพอต่อการประเมินความเป็นธรรมในการกระจายประโยชน์

รัฐควรรายงานอย่างน้อย Farmer-ID ที่ไม่ซ้ำ พื้นที่ต่อราย จำนวนครั้งรับบริการ และมูลค่าประโยชน์ต่อครัวเรือน

11. ทางเลือกที่หนึ่ง: รัฐซื้อและถือทรัพย์สินทั้งหมด

โมเดลปัจจุบันของกรมการข้าวมีข้อดีที่สำคัญคือสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐาน Solar–ESS–Charging–Data เป็นระบบเดียว รัฐสามารถเข้าให้บริการในพื้นที่ซึ่งตลาดเอกชนไม่คุ้มลงทุน และสามารถเชื่อมระบบเข้ากับนโยบาย Low-Carbon Rice ได้

กระทรวงเกษตรฯ เองก็มีนโยบายส่งเสริม Agricultural Service Provider และเกษตรคาร์บอนต่ำอยู่แล้ว (Ministry of Agriculture and Cooperatives⁠)

อย่างไรก็ตาม หากรัฐเป็นเจ้าของสินทรัพย์ทั้งหมด รัฐก็รับ Technology Risk, Battery Risk, Maintenance Risk, Obsolescence Risk และ Utilization Risk เกือบทั้งหมดด้วย

การซื้อจำนวน 3,720 คันตั้งแต่ระยะแรกจึงคล้ายกับการ เดิมพันเงินสาธารณะกับสมมติฐาน utilisation เกือบเต็มเป้าหมาย

หากระบบบริหาร Hub ทำงานไม่ดี สินทรัพย์ที่ซื้อไปไม่สามารถย้ายไปตอบสนอง demand ได้ทัน หรือเครื่องจักร downtime ในช่วงฤดูไถ มูลค่าทางเศรษฐกิจจะสูญเสียเร็วกว่าค่าเสื่อมทางบัญชี

ดังนั้น Public Ownership 100% ควรใช้เมื่อมีหลักฐานจาก Pilot รองรับหรือในพื้นที่ Market Failure ซึ่งเอกชนไม่สามารถให้บริการได้

12. ทางเลือกที่สอง: รัฐไม่ซื้อรถ แต่ซื้อ “บริการ”

อีกแนวทางหนึ่งคือรัฐไม่จำเป็นต้องเป็นเจ้าของรถ แต่ใช้ระบบ Agricultural Machinery Service Voucher หรือ Competitive Service Contract

รัฐกำหนดว่าเกษตรกรมีสิทธิได้รับการสนับสนุน X บาทต่อไร่ แล้วให้ผู้ประกอบการรถไถแข่งขันกันให้บริการผ่าน Reverse Auction

หาก Equivalent Annual Cost ของรัฐในการถือสินทรัพย์อยู่ที่ประมาณ 889 บาทต่อไร่ นั่นหมายความว่า หากเอกชนสามารถส่งมอบบริการที่มีมาตรฐานเดียวกันในราคาต่ำกว่า 889 บาทต่อไร่ ระบบซื้อบริการอาจคุ้มกว่ารัฐซื้อสินทรัพย์เอง

ตัวอย่างเช่น subsidy 400 บาทต่อไร่สำหรับ 2 ล้านไร่ใช้เงิน 800 ล้านบาทต่อปี มูลค่าปัจจุบันของรายจ่าย 15 ปีที่ discount rate 6% ประมาณ 7.77 พันล้านบาท

ถ้า subsidy 600 บาทต่อไร่ ใช้เงิน 1.2 พันล้านบาทต่อปี มูลค่าปัจจุบันประมาณ 11.65 พันล้านบาท

ใกล้เคียง CAPEX 11.68 พันล้านบาทของโครงการ EV Tractor แต่รัฐไม่ต้องรับ battery replacement และ residual value risk ในระดับเดียวกัน

ข้อเสียคือรัฐจะไม่ได้เป็นเจ้าของ Solar–ESS–EV Infrastructure และอาจสร้างการพึ่งพา subsidy หากไม่มีทางออกระยะยาว

นอกจากนี้ต้องป้องกันผู้ให้บริการขึ้นราคาให้เท่ากับวงเงิน subsidy จึงจำเป็นต้องใช้ competitive bidding และเปิดข้อมูลราคาค่าบริการจริงระดับอำเภอ

13. ทางเลือกที่สาม: CLDO/สหกรณ์–PPPP

ในมุมเศรษฐศาสตร์สถาบัน ทางเลือกที่น่าสนใจที่สุดคือเปลี่ยนบทบาทรัฐจาก “ผู้ซื้อรถและถือรถทั้งหมด” เป็น “ผู้ร่วมลงทุนและผู้ซื้อผลลัพธ์”

CLDO หรือ Community Livelihood Development Organization สามารถทำหน้าที่เป็นกลไกกลางเชื่อม

รัฐ + เอกชน + สหกรณ์/ชุมชน + เกษตรกรผู้ผลิต

ในรูป Public–Private–People Partnership หรือ PPPP

หลักการไม่ใช่ผลักภาระทั้งหมดให้เอกชน แต่จัดสรรความเสี่ยงให้ฝ่ายที่จัดการได้ดีที่สุด ซึ่งสอดคล้องกับหลัก PPP สากลของ World Bank ที่เห็นว่าความคุ้มค่าของ PPP เกิดจากการจัดสรรความเสี่ยงอย่างเหมาะสม ไม่ใช่เพียงการย้ายหนี้ออกจากรัฐ (PPP Resource Center⁠)

ในโมเดล CLDO รัฐอาจสนับสนุน CAPEX บางส่วน สหกรณ์/CLDO ถือสิทธิการใช้ประโยชน์ระดับพื้นที่ Private Operator รับความเสี่ยง operation และ maintenance สถาบันการเงินให้สินเชื่อระยะยาว และเกษตรกรจ่ายค่าบริการในระดับต่ำกว่าค่าบริการเครื่องจักรแบบเดิม

หากสมมติเงินทุนที่ไม่ใช่รัฐมีอายุ 10 ปี ดอกเบี้ย 6% O&M 4% และกันเงินสำรองแบตเตอรี่ประมาณ 111.6 ล้านบาทต่อปี แบบจำลองพบว่า

ถ้ารัฐสนับสนุนเพียง 20% ของ CAPEX ระบบต้องเก็บรายได้ประมาณ 924 บาทต่อไร่ แทบเท่าผลประหยัด 926 บาท เกษตรกรแทบไม่ได้รับประโยชน์

ถ้ารัฐสนับสนุน 30% ค่าบริการที่ต้องหาอยู่ประมาณ 845 บาทต่อไร่

ถ้ารัฐสนับสนุน 40% ลดลงเหลือประมาณ 765 บาทต่อไร่

และหากรัฐสนับสนุน 50% ลดเหลือประมาณ 686 บาทต่อไร่

ถ้ากำหนดว่าเกษตรกรควรได้รับประโยชน์สุทธิอย่างน้อย 20% ของผลประหยัด 926 บาท หรือประมาณ 185 บาทต่อไร่ ราคาบริการไม่ควรเกินประมาณ 741 บาทต่อไร่

แบบจำลองจึงชี้ว่า Public CAPEX Support ประมาณ 43% เป็นจุดเริ่มต้นที่น่าสนใจสำหรับการออกแบบ PPPP

ในทางนโยบายอาจกำหนดกรอบประมาณ

รัฐ 40–45%

Private/Financial Institution 35–40%

CLDO/Cooperative/People 15–20%

แต่ตัวเลขนี้ยังต้องผ่าน Public Sector Comparator และการศึกษาความเป็นไปได้จริงก่อนใช้เป็นเกณฑ์

14. แบบใด “คุ้มเงินภาษีที่สุด”?

หากคำว่า “คุ้ม” หมายถึง ลด Fiscal Risk อย่างเดียว ทางเลือกที่สอง คือการซื้อบริการจากเอกชนผ่าน competitive tender มีข้อได้เปรียบ เพราะรัฐไม่ต้องลงทุน CAPEX 11.68 พันล้านบาททันทีและสามารถโอน technology risk ไปยัง operator

แต่ถ้า “คุ้ม” หมายถึง การสร้างโครงสร้างพื้นฐานเกษตรพลังงานสะอาดระยะยาว พร้อม local ownership และการสะสมความสามารถของชุมชน โมเดล CLDO/PPPP มีศักยภาพมากกว่า

ส่วนการให้รัฐถือสินทรัพย์ทั้งหมดเหมาะในพื้นที่ที่ตลาดล้มเหลวหรือในระยะ Pilot มากกว่าการ scale ทั่วประเทศตั้งแต่ต้น

ดังนั้น Ranking ในมุมของบทความนี้คือ

อันดับหนึ่ง CLDO/PPPP + Performance-Based Contract

อันดับสอง Competitive Private Service/Voucher

อันดับสาม Government Ownership 100%

อย่างไรก็ดี สิ่งสำคัญคือไม่ควรเลือกรูปแบบจากอุดมการณ์ “รัฐดีกว่าเอกชน” หรือ “เอกชนมีประสิทธิภาพกว่ารัฐ” แต่ต้องใช้ Public Sector Comparator ซึ่งเปรียบเทียบ risk-adjusted lifecycle cost ของแต่ละโมเดลอย่างเป็นระบบ หลัก Value for Money ระหว่าง PPP กับ conventional public procurement ก็ใช้หลักการเปรียบเทียบเช่นนี้ (PPP Resource Center⁠)

ข้อสังเกตหรือข้อกังวล

ประการแรก ยังขาด TOR และ Technical Specification ที่ละเอียดพอสำหรับ Price Benchmarking การบอก Solar + ESS ชุดละ 3.078 ล้านบาทยังไม่สามารถตอบได้ว่าแพงหรือถูกจนกว่าจะทราบ kWp ของ Solar, kWh ของ ESS, kW ของ inverter, battery chemistry และ warranty

เช่นเดียวกับ Mobile Charger + Truck ชุดละ 4.143 ล้านบาท ต้องแยกราคารถบรรทุก ตัว charger, energy storage, transformer, connector และอุปกรณ์ประกอบ

ประการที่สอง Cloud/Software/Application 102.7 ล้านบาทควรตรวจ Whole-Life Digital Cost ทั้ง development, cloud hosting, cybersecurity, maintenance, API, data ownership และ vendor lock-in

ประการที่สาม งบดำเนินงาน 34.86 ล้านบาทที่เผยแพร่เป็นช่วงดำเนินงานหนึ่งปีไม่ได้สะท้อนค่า O&M 10–15 ปี (thansettakij⁠)

ประการที่สี่ การที่โครงการระบุว่าจะมีการจัดเก็บค่าบริการและรายได้จากคาร์บอนเครดิต พร้อมแนวคิดนำรายได้ส่วนหนึ่งกลับมาหมุนเวียนบำรุงรักษา ถือเป็นแนวคิดที่ดี แต่ต้องมี financial ring-fencing ที่ชัดเจน มิฉะนั้นรายได้อาจไม่เพียงพอกับ replacement CAPEX ในอนาคต (thansettakij⁠)

ประการที่ห้า ต้องป้องกันการซ้อนทับกับข้อเสนอ 8,000 ล้านบาท/500 คัน ที่ปรากฏในเดือนตุลาคม 2569 หากรัฐบาลมีทั้ง EV Tractor เตรียมดินและรถเกี่ยว EV ต้องสร้าง Agricultural Machinery EV Master Plan ชุดเดียวและแสดง asset registry ต่อสาธารณะ (ประชาชาติธุรกิจ⁠)

ประการที่หก คำว่า “Red Flag” ใน Forensic Budget Analysis นี้หมายถึง จุดที่ควรขอหลักฐานเพิ่ม ไม่ใช่หลักฐานว่ามีการทุจริต การจะกล่าวหาว่าราคาเกินจริงหรือมีผลประโยชน์มิชอบจำเป็นต้องมี TOR ราคากลาง การเสนอราคา สัญญาจัดซื้อ และหลักฐานอื่นที่มากกว่าตัวเลขจากข่าว

ข้อเสนอเชิงนโยบายสาธารณะ

รัฐบาลควรเปลี่ยนจากแนวคิด Procurement of Equipment ไปสู่ Procurement of Agricultural Outcomes

ขั้นแรกควรเปิด Technical Specification, Financial Model, TCO, สูตร 926 บาทต่อไร่ และสูตรลดดีเซล 38.5 ล้านลิตรต่อปีให้สาธารณชน นักวิชาการ และผู้ประกอบการตรวจสอบ

ขั้นที่สองควรทำ Competitive Pilot ประมาณ 100–300 คัน ในระบบนิเวศเกษตรอย่างน้อยสี่ลักษณะ ได้แก่ นาชลประทานภาคกลาง ภาคอีสาน พื้นที่ภาคเหนือ และพื้นที่ฝนสูง/ดินชื้นในภาคใต้

ขั้นที่สามต้องมี Independent Evaluation ไม่ใช่ให้หน่วยงานเจ้าของโครงการประเมินตนเองเพียงฝ่ายเดียว โดยวัดบาทต่อไร่ kWh ต่อไร่ ไร่ต่อชั่วโมง operating hours, uptime, battery State of Health, downtime, repair cost, farmer saving และ CO₂e avoided

ขั้นที่สี่ เมื่อ Pilot ผ่านจึงเพิ่มเป็น 500–1,000 คัน และใช้สัญญา Performance-Based Procurement

ขั้นสุดท้ายจึงพิจารณาขยายสู่ 3,720 คัน

การจ่ายเงินไม่ควรผูกกับการ “ส่งมอบรถครบ” เท่านั้น แต่ควรกำหนดเงื่อนไข เช่น Availability อย่างน้อย 95%, Utilization ขั้นต่ำต่อคัน, Battery SOH, Downtime Ceiling, Cost Saving per Rai, Farmer Satisfaction และ Cost per Rai Ceiling

อีกมาตรการหนึ่งคือกำหนด Battery Replacement Reserve Fund ตั้งแต่ปีแรก ทุก Hub ต้องสะสมเงินจากค่าบริการหรือรายได้คาร์บอนเครดิตเข้าสู่บัญชีแยกสำหรับเปลี่ยน battery, inverter และ ESS เพื่อไม่ให้เกิดสถานการณ์เมื่ออุปกรณ์เสื่อมแล้วต้องกลับมาของบประมาณใหม่ทั้งหมด

สำหรับพื้นที่เกษตรแปลงใหญ่และพื้นที่ 5 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ควรทดลองรูปแบบ CLDO–EV Agriculture Service Hub ซึ่งรวมเครื่องจักรส่วนกลาง Solar + ESS การจัดคิวดิจิทัล operator มืออาชีพ ระบบ traceability และ low-carbon certification โดยแยกกรรมสิทธิ์ที่ดินของเกษตรกรออกจากกรรมสิทธิ์เครื่องจักร เพื่อให้การรวมบริการไม่กลายเป็นการรวมที่ดิน

สรุป

โครงการ EV Tractor ของกรมการข้าวไม่ควรถูกตัดสินด้วยวาทกรรมสองขั้วว่าเป็น “โครงการทันสมัยจึงต้องดี” หรือ “งบหมื่นล้านจึงต้องแพง”

แนวคิด EV Tractor + Solar + ESS มีเหตุผลทางเทคโนโลยีและสอดคล้องกับทิศทางเกษตรคาร์บอนต่ำ งานวิจัยยืนยันว่า electric tractor สามารถทำงานเกษตรได้จริง แต่ performance ขึ้นกับภาระงาน ขนาดแบตเตอรี่ น้ำหนัก ระบบชาร์จและลักษณะพื้นที่อย่างมีนัยสำคัญ (Nature⁠)

ในเชิง Forensic Budget Analysis งบ 11,677.55 ล้านบาทเท่ากับเงินลงทุนประมาณ 5,839 บาทต่อไร่ 20.31 ล้านบาทต่อ Hub และ Fully Loaded System Cost ประมาณ 3.139 ล้านบาทต่อรถหนึ่งคัน

ภายใต้ Base Case 15 ปี Discount Rate 6%, O&M 4% และ battery replacement 450,000 บาทต่อคันในปีที่ 8 ผลการวิเคราะห์ให้ NPV ประมาณ +723 ล้านบาท IRR ประมาณ 6.95% และ Equivalent Annual Cost ประมาณ 889 บาทต่อไร่ เมื่อเทียบกับผลประโยชน์ที่กรมการข้าวคาด 926 บาทต่อไร่ Margin เหลือเพียงประมาณ 37 บาทต่อไร่

ดังนั้นข้อสรุปไม่ได้หมายความว่า “โครงการไม่คุ้ม” แต่หมายความว่า

โครงการอาจคุ้มได้ หากสมมติฐานสำคัญเกิดขึ้นจริงเกือบทั้งหมด

นั่นคือรถต้องถูกใช้อย่างเข้มข้น พื้นที่บริการต้องเข้าใกล้ 2 ล้านไร่ทุกปี O&M ต้องควบคุมได้ Battery Lifecycle ต้องยาวพอ และ Hub ต้องสามารถส่งรถให้ทันฤดูการเพาะปลูก

หากเงื่อนไขเหล่านี้ไม่เกิดขึ้น ความคุ้มค่าสามารถพลิกเป็นลบได้ง่าย

ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดจึงไม่ควรเป็น

“รัฐซื้อรถให้ชาวนา”

แต่ควรเปลี่ยนเป็น

Public Investment → CLDO/Cooperative Asset → Competitive Private Operator → Performance Contract → Farmer Service → Solar/ESS → EV Tractor → Farm Data → Low-Carbon Rice → Carbon Revenue → Battery & Maintenance Fund

หรือ CLDO–EV Agriculture Service Hub

โมเดลนี้ทำให้รัฐเปลี่ยนจาก “ผู้ซื้อครุภัณฑ์” เป็น “ผู้ลงทุนสร้างตลาดและซื้อผลลัพธ์” ภาคเอกชนต้องรับผิดชอบ performance ชุมชนมีส่วนในกรรมสิทธิ์และการกำกับ เกษตรกรได้รับบริการในราคาต่ำลง และมีรายได้หมุนกลับมาดูแลสินทรัพย์

คำถามเชิงนโยบายที่เหมาะสมที่สุดจึงไม่ใช่เพียงว่า

“EV Tractor 3,720 คันราคาแพงหรือไม่?”

แต่คือ

“เงินสาธารณะทุกหนึ่งบาทที่ลงทุน สามารถสร้างบริการเครื่องจักรที่เกษตรกรใช้ได้จริง ตรงเวลา ลดต้นทุนได้จริง และยังทำงานได้เมื่อผ่านไป 10–15 ปีหรือไม่?”

ถ้ารัฐสามารถตอบคำถามนี้ด้วย TOR ที่เปิดเผย Pilot ที่แข่งขันได้ TCO ที่ตรวจสอบได้ และ Performance Contract ที่โยนความเสี่ยงไปยังผู้ที่บริหารมันได้ดีที่สุด โครงการ EV Tractor อาจเป็นจุดเริ่มต้นของโครงสร้างพื้นฐานเกษตรพลังงานสะอาดของประเทศไทย

แต่หากซื้อครุภัณฑ์ก่อนแล้วจึงค่อยคิดเรื่อง utilisation, battery replacement และค่าบำรุงรักษาภายหลัง โครงการเดียวกันก็สามารถกลายเป็นภาระทางการคลังระยะยาวได้เช่นกัน

🔍 แหล่งข้อมูลอ้างอิง

ข้อมูลหลักเกี่ยวกับวงเงิน 11,677.5487 ล้านบาท รถ EV Tractor 3,720 คัน 575 Hub ศูนย์ข้าวชุมชน 1,733 แห่ง พื้นที่ 2 ล้านไร่ โครงสร้างงบประมาณ เป้าหมายลดต้นทุน 926 บาทต่อไร่ ลดดีเซล 38.5 ล้านลิตร และเป้าหมายอบรม 51,990 ราย มาจากรายละเอียดโครงการที่เผยแพร่โดยฐานเศรษฐกิจ (thansettakij⁠)

ข้อมูลข้อเสนอรถเกี่ยวข้าว/เครื่องจักร EV ประมาณ 500 คัน วงเงินกว่า 8,000 ล้านบาท มาจากข่าวการลงพื้นที่กำแพงเพชรของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์เดือนตุลาคม 2569 (พรรคเพื่อไทย⁠)

ข้อมูลราคาน้ำมันวันที่ 13 ตุลาคม 2569 ใช้ข้อมูลกระทรวงพลังงาน (Energy Thailand⁠)

ข้อมูล battery pack benchmark ใช้ BloombergNEF และอัตราแลกเปลี่ยน ณ วันที่วิเคราะห์ (Bloomberg New Energy Finance⁠)

หลักฐานด้าน engineering performance ใช้งานวิจัย peer-reviewed เกี่ยวกับ electric tractor และ battery sizing (Nature⁠)

หลัก Value for Money และ risk allocation ใน PPP ใช้กรอบของ World Bank (PPP Resource Center⁠)

📚 บรรณานุกรม

BloombergNEF. (2025, December 9). Lithium-ion battery pack prices fall to $108 per kilowatt-hour, despite rising metal prices. BloombergNEF battery price survey⁠

กระทรวงเกษตรและสหกรณ์. (2569). การขับเคลื่อนนโยบายกระทรวงเกษตรและสหกรณ์และ Agricultural Service Provider. (Ministry of Agriculture and Cooperatives⁠)

กระทรวงพลังงาน. (2569, 13 ตุลาคม). ราคาขายปลีกน้ำมันเชื้อเพลิง. กระทรวงพลังงาน⁠

ฐานเศรษฐกิจ. (2569, 27 กันยายน). กรมการข้าวขอเงินกู้ 1.16 หมื่นล้าน ลุย EV Tractor เปลี่ยนรถไถดีเซลเป็นไฟฟ้า. (thansettakij⁠)

ฐานเศรษฐกิจ. (2569, 30 กันยายน). กระทรวงเกษตรชง 51 โครงการขอเงินกู้เปลี่ยนผ่านพลังงาน 5.75 หมื่นล้าน. (thansettakij⁠)

ฐานเศรษฐกิจ. (2569, 3 ตุลาคม). กรมการข้าวขอเงินกู้ 1.16 หมื่นล้าน เปลี่ยนรถไถนาดีเซลเป็นไฟฟ้า ลดต้นทุน 2 ล้านไร่. (thansettakij⁠)

Baek, S.-M., Jeon, H.-H., Kim, W.-S., et al. (2025). Design and analysis of a power transmission system for 55 kW electric tractor using agricultural workload data. Scientific Reports, 15, 28028. https://doi.org/10.1038/s41598-025-11444-6 (Nature⁠)

Siddique, M. A. A., Yang, C.-W., Chung, N., et al. (2025). Usable time estimation and suitable battery selection for electric tractor considering agricultural operational load. Scientific Reports, 15, 36606. https://doi.org/10.1038/s41598-025-20517-5 (Nature⁠)

Towards sustainable farming: A state of art review on electrification of a farm tractor. (2025). Results in Engineering, 25, 104403. https://doi.org/10.1016/j.rineng.2025.104403 (ScienceDirect⁠)

World Bank. (n.d.). Assessing value for money of public-private partnerships. (PPP Resource Center⁠)

World Bank. (n.d.). Allocating risks in public-private partnerships. (PPP Resource Center⁠)